Музей железной дороги. Монгольский музей истории железнодорожной техники. Улан-Баторский музей железнодорожного транспорта. МЖТ Улан-Батор.

ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ

МУЗЕИ УЛАН-БАТОРА

МОНГОЛЬСКИЙ МУЗЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ

Добро пожаловать в Улан-Баторский музей истории Монгольской железной дороги. Это небольшой музей, на открытой площадке которого, представлены 6 железнодорожных локомотивов которые эксплуатировались на Улан-Баторской железной дороге. Все локомотивы были выпущены в Советском Союзе (за исключением паровоза серии Е, производимом в США по заказу СССР).
 

Монгольская железная дорога - железная дорога на территории Монголии. Официальное наименование - Российско-Монгольское акционерное общество «Улан-Баторская железная дорога».
 

В 1915 году Монгольский император VIII Богд Жавзандамба впервые издал указ обращённый министру Великого Хурала и членам Хурала о развитии горнодобывающей промышленности и строительстве железной дороги.
 
Монгольская железная дорога берёт своё начало от узкоколейной железной дороги протяжённостью в 43 километра построенной в 1938 году от Улан-Батора до шахты на станции Налайх.
 

 
На сегодняшний день Монгольская железная дорога одна из ведущих отраслей Монголии, от работы которой во многом зависит экономическое развитие всей страны.
 

В начале 2005 года коренным образом изменена технология эксплуатационной работы Монгольской железной дороги, в результате чего улучшены качественные и количественные показатели дороги: вдвое ускорен оборот вагонов и увеличен средний вес поездов.
 

Общая протяженность железных дорог на 2004 год — 1810 км.
 

ПАРОВОЗ ТИПА 159

К 1930 году конструкторы Коломенского завода разработали проект паровоза типа 159, призванного стать основным узкоколейным паровозом с нагрузкой на ось 4 т. За основу была взята конструкция хорошо зарекомендовавшего себя дореволюционного коломенского паровоза заводского типа 86. От своего предшественника «159-й» унаследовал возможность работы на любом топливе и полутанковую компоновку. Расположенные по бокам от котла небольшие ёмкости для воды и топлива позволяли паровозу работать без тендера как танк-паровоз. Также паровоз мог работать с одним или с двумя тендерами, прицепленными спереди и сзади. В общей сложности с 1930 по 1941 год было построено не менее 990 паровозов типа 159. Паровозы этого типа, получившие на железной дороге обозначение серии 159, фактически стали основным типом лёгких паровозов на большинстве промышленных узкоколеек. Использовались с 1938 по 1958 годы.
 

Порядковый номер 469. Выпущен Подольским Крекинго-электровозостроительным заводом в 1937 году. Паровозы данной серии использовались на узкоколейной линии Улан-Батор - Налайх. Это первая железнодорожная линия в Монголии строилась для доставки каменного угля с шахты Налайха в столицу Монголии. Тяга 139 тонн. Вес в рабочем состоянии 16 тонн. Конструкционная скорость 30 км/час.
 

Фотография. Паровоз типа 159. Музей железнодорожной техники. Улан-Батор. Монголия.

ПАРОВОЗЫ СЕРИИ Е (ДЕКАПОД)

История одного из долгожителей рельсовых путей началась в 1915 г. Вступление России в Первую мировую войну 1914 - 1918 гг. и последовавшее увеличение грузооборота заставило правительство нарастить выпуск мощных товарных локомотивов. Хотя заводы были полностью загружены производством новейших паровозов серии Э, их не хватало. Поэтому большую партию машин заказали в США. Учитывая, что заокеанская школа паровозостроения предусматривала отличавшиеся от отечественных конструктивные решения, постановили строить локомотивы по нормам США.
 

Задание на проектирование разработали в Министерстве путей сообщения России. Параметры будущего локомотива приняли примерно равными параметрам паровозов серии Э, что обеспечивало такую же силу тяги, но площадь топки сделали значительно большей — 6 м2 (у «Эховского» - 4,46 м2). Увеличение колосниковой решетки как источника энергии паровоза непосредственно повышало его мощность, но, с другой стороны, ухудшившееся качество угля, поступавшего на железные ДОРОГИ, требовало увеличения топки, а для размещения более тяжелого котла спереди установили бегунок. Он не только воспринимал излишек веса, но и способствовал быстроходности. Так от паровоза с пятью движущими осями, каким был «эховский», перешли к более мощному типа 1-5-0.
 

В США паровозы этого типа именовали «декаподами» (дословно - «десятиногами»), такое же название закрепилось и у нас. Хотя в СССР появились и другие локомотивы 1 -5-0, «декаподами» справедливо называли только заокеанские. Заказ на их изготовление выдали в июне 1915 г., а первые машины выпустили уже в августе.
 

Разработкой проекта и руководством постройки паровозов занимался русский инженер А.И. Липец с небольшой группой сотрудников. Из множества вариантов тех или иных механизмов, незнакомых отечественным специалистам, они скоро выбирали лучшие и близкие к российским. А сам Липец постоянно разъезжал по предприятиям и железным дорогам США, оценивая свойства предлагаемых конструкций. Управления заводов и дорог незамедлительно отвечали на его запросы, не делая секрета из сведений о работе и особенностях своих локомотивов.
 

Первый выпуск паровозов в 1915г. поручили заводам Балдвина в Филадельфии, АЛКО (Американская локомотивостроительная компания) в Скенектеди и Канадской паровозостроительной компании в Кингстоне. Заказ выполнили очень быстро, а в России локомотивам присвоили серии Еф, Ес и Ек. Индексы обозначали города, в которых находились предприятия. Повторные заказы последовали АЛКО и Балдвину в 1916 и 1917 гг. К тому времени уже накопили опыт работы «декаподов» в России, позволивший внести изменения в их чертежи. Усовершенствованным локомотивам в честь вклада, внесенного Липецем в их создание и производство, присвоили серию Ел. Всего построили 1081 машину Е.
 

После революции 1917 г. исполнение русских заказов прекратили, 200 паровозов осталось в США, где они успешно работали, а сам Липец в Россию не вернулся.
 

Локомотивы в разобранном виде везли на морских транспортах. Большинство прибыло во Владивосток. До 1919 г. из США отправили 881 машину, восемь погибли на потопленном в Средиземном море судне.
 

Сразу стали проявляться недостатки «декаподов». Одни были связаны с пониженным качеством изготовления, вызванным стремлением быстрее закончить заказ, другие с долгой перевозкой морем, во время которой отдельные детали, например рамы, коробились, третьи были обусловлены недобросовестной сборкой и непривычностью техников и машинистов к иноземным конструкциям. Процент неисправных локомотивов доходил до 30 - величина, близкая к критической. Несмотря на хорошие тяговые свойства и мощность, поначалу некоторые депо просили заменить «декаподы» не только «эховскими», но даже слабосильными «щуками» и «овечками», но потом к «американцам» привыкли и «Ефимы» с «Еленами», как прозвали паровозы серии Е, включились в нормальную работу.
 

Конструктивные особенности, заложенные в них, отличались от принятых в России и определяли их необычный внешний вид — котел с расширяющейся книзу большой топкой, так называемая «брусковая» рама, выполненная из толстых (114 мм) стальных полос, блок цилиндров, состоящий из двух половин и являвшийся опорой котла. Несмотря на то, что заокеанские принципы паровозостроения в 30-е гг. получили в СССР распространение, опыт изготовления и эксплуатации «декаподов» не использовали, хотя в 1941 г. на железных дорогах числилось около 670 таких локомотивов.

О «декаподах» пришлось вспомнить в 1943 г. С началом Великой Отечественной войны выпуск паровозов прекратился, многие выходили из строя не от военных действий, а от износа. Ремонтные заводы не справлялись с их починкой. Правительство приказало возобновить производство, но это было невозможно, ведь основные предприятия оказались на временно оккупированной территории, а новые в Красноярске и Улан-Удэ не имели опыта и были маломощными. Как выход, в США заказали крупные партии локомотивов, большинство которых составили Е.

Проект 1916 - 1917 гг. переработали, увеличив пароперегреватель и усилив раму - нагрузку на ось довели с 16 до 18 т. На паровозе появился «механический кочегар» - устройство для подачи угля в топку, что существенно повысило мощность. Производство вновь поручили заводам АЛКО и Балдвина, однако отношение к представителям СССР было не таким, как к Липецу - им не разрешали ознакомиться с положением дел в американском локомотивостроении.

С 1943 по 1945 г. было произведено 2047 «декаподов», получивших серии Еа (американский) — их было большинство, Ем (модернизированный) и Емв (Ем с подогревателем воды, питающей котел).

Их доставляли в Архангельск, Мурманск и Владивосток. Новые «декаподы» сыграли важную роль в военное время, позволив высвободить для прифронтовых магистралей множество паровозов серии Э.

Массовое производство послевоенных грузовых паровозов серии Л позволило постепенно оттеснить Еа в те края, где давно работали старые «декаподы» и где к ним уже привыкли - в Восточную Сибирь и на Дальний Восток. Долго еще на этих дорогах слышался громкий выхлоп отработанного пара, свойственный этим локомотивам.

С 50-х гг. старые Е принялись переводить на маневровую работу, передавать предприятиям, а потом исключать из инвентаря. Паровозы Еа окончательно были заменены тепловозами и электровозами лишь в 70 гг., но еще долго оставались в запасе.

Некоторые машины использовали на маневрах, в качестве временных котельных, часть передали на подъездные пути. А в начале 1990-х гг. началась их массовая разделка на металлолом.
 

ПАРОВОЗЫ Е типа 1-5-0, построенные в 1915-1917 гг., имеют поверхность нагрева котла около 240 м 2 , площадь колосниковой решетки 6 м 2 и двухцилиндровую паровую машину однократного расширения. Паровозы Еа и Ем, построенные в 1944-1946гг., имеют усиленный пароперегреватель, механический углеподатчик, воздушный реверс, централизованную смазку букс и ряд других усовершенствований. Паровоз серии Е спроектирован советскими инженерами и строился в США и Канаде.
 

Паровоз Ел-266 представленный в музее железнодорожной техники УБЖД выпущен в США. На Улан-Баторской железной дороге эксплуатируется с 1949 года. Конструкционная скорость 100 км/ч. Вес 130 тонн Тяга 1500 тонн.
 

Фотография. Паровоз серии Ел-266. Музей железнодорожной техники. Улан-Батор. Монголия.

ПАРОВОЗ СЕРИИ Л (ЛЕБЕДЯНКА)

Шел 1944 г. Продолжалась война, а ученые и конструкторы уже задумывались о судьбах послевоенного паровозостроения. В соответствии с рекомендациями, выработанными комиссией академика С.П. Сыромятникова, для обслуживания ослабленных войной железных дорог требовались товарные паровозы типа 1-5-0 с нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 18 т. Их проекты независимо друг от друга начали разрабатывать во ВНИИЖТ и на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ). Победил проект КМЗ, хотя главный конструктор Л.С. Лебедянский начал работу по своей инициативе. Над чертежами трудились опытнейшие инженеры заводского КБ, ведущим был Г.А. Жилин.
 

Паровоз создавался с использованием рациональных решений, впервые примененных на ФД и получивших развитие в опытных 2-3-2. Предусмотрели и множество мелких, но важных улучшений, облегчавших управление и обслуживание.
 

В условиях жестких ограничений веса и длины локомотива (сцепной вес не более 90 т, общее количество осей, включая бегунок, не более 6) удалось создать мощный и быстроходный паровоз, хотя запас прочности основных деталей был небольшим, а последнюю колёсную пару пришлось отодвинуть далеко под топку.
 

Первенец был готов к осени 1945 г., ему присвоили серию П — «Победа». В обкаточную поездку до станции Рыбное под Рязанью 11-0001 отправился 5 октября. Испытания подтвердили его преимущества. «Цепкий паровоз» — говорили специалисты, оценивая его тяговые свойства. Даже внешний вид «Победы», необычный для того времени, говорил о новом шаге в паровозостроении. Высоко посаженный котёл, короткая дымовая труба, закрытая кожухом, объединяющим песочницу и сухопарник, смелый наклон передних лестниц, дисковые колёса — всё создавало образ современного, мощного и стремительного локомотива.
 

По сравнению с главным «конкурентом» — паровозом аналогичного типа 1 -5-0 серии Е-А «Победа» имела увеличенный диаметр движущих колёс, что повышало быстроходность, и топку большего объёма, сокращавшую потери от неполноты сгорания. Другой локомотив такого же типа — С017 — не имел механического углеподатчика. Но небольшой диаметр колёс паровозов Е и СО позволял им развивать большую тягу, а тихоходные «американки» обладали почти такой же мощностью.
Проявлялись и недостатки, обусловленные отсутствием задней поддерживающей тележки. Нагрузка на последнюю колёсную пару доходила до 20 т вместо допустимых 18, а вынужденно увеличенное расстояние между 4-й и 5-й осями ухудшало вписывание в кривые.
 

Несмотря на благоприятные в целом отзывы специалистов, руководство МПС относилось к локомотиву с недоверием. «Какая же это «Победа», это легковесные журналисты придумали такое название!» — говорил в 1946 г. министр путей сообщения И.В. Ковалёв. В срочном порядке инженеры Коломенского завода перерабатывали чертежи, облегчая конструкцию и учитывая опыт эксплуатации первых машин. Многие сотрудники КМЗ буквально дневали и ночевали в депо. Этот труд принес плоды — в январе 1947 г. паровоз был принят к серийному производству. Его название в знак большой заслуги Л.С. Лебедянского было изменено на Л. а осенью того же года разработчикам присудили Сталинскую премию.
 

Помимо Коломенского завода, изготовление этих паровозов началось с 1947 г. на восстановленном Брянском машиностроительном заводе, и с 1950 г. — на самом мощном паровозостроительном заводе СССР — Ворошиловградском (Луганском). В самой Коломне производство возрастало год от года. Для этого на старом предприятии, где локомотивы перемещали от одной сборочной позиции до другой на транспортной тележке, помнившей древние «четырехпарки» и «овечки», было организовано поточное производство. В 1950 г. выпуск достиг рекордной величины — 301 локомотив, более чем одна машина в день.
 

Но... В заводские тупики стали возвращаться испорченные паровозы. Л.С. Лебедянский вместе с молодыми сотрудниками ходил вдоль верениц «больных» машин и предлагал просунуть руки в уже известные места у паровых цилиндров. Диагноз был неутешительным: «обрыв цилиндра». Это означало, что сложнейшую деталь следует заменить, для чего паровоз придется полностью разобрать, сняв котел. Проявлялись и другие дефекты. А ведь план по выпуску новых локомотивов никто не отменял...
Выяснилось, что донельзя облегчённые цилиндры некоторое время изготавливались с заводским браком, и предел их прочности был превзойден. Паровозы возвращали на завод в течение полугода. На 3-4 месяца приостановилось производство. Над Лебедянским сгущались тучи — машины, обозначенные по его фамилии, оказывались непригодными для работы. Шел 1951 год. Вслух ни о чём не говорили, но по утрам сотрудники смотрели в окна — придет Лебедянский на работу или нет...
Выдающийся конструктор уцелел, сумев быстро устранить причины выхода паровозов из строя. Сильно помогло, как говорят, заступничество члена Политбюро ЦК ВКП(б), бывшего наркома путей сообщения Л.М. Кагановича.
 

С 1952 г. паровозы серии Л начали выпускать по пересмотренным чертежам. Всего до 1955 г. их изготовили 4199. Они стали самыми распространенными паровозами послевоенного периода. Обладая небольшой нагрузкой на ось. Л эксплуатировались на любых железных дорогах. Их быстроходность тоже нашла применение — они водили и пассажирские поезда. По своему основному назначению — для тяги грузовых составов — эти машины использовали в полной мере, заставляя работать на износ. Паровозы выдерживали. Полюбившиеся железнодорожникам локомотивы получили ласковые прозвища «Лебедянка». Многие ветераны с удовольствием вспоминают о работе на машинах, в которых тяговые свойства так гармонировали с внешним видом.
Уходить с железных дорог паровозы серии Л начали в 60-е гг., когда происходила электрификация основных магистралей. «Лебедянки» передавали на менее напряжённые направления. Последние участки, обслуживавшиеся этими паровозами, перевели на тепловозную тягу вначале 80-х, как, например, 120-километровую линию Владимир—Тумская. Отставленные от работы машины сотнями стояли на базах запаса до начала 90-х, когда их начали сдавать в металлолом.
 

Немногие оставшиеся сегодня паровозы серии Л ещё применяют в качестве временных котельных, другие стали памятниками и музейными экспонатами. Несколько сохранившихся машин, наскоро подготовленных, иногда используют для ретропоездок. Совсем иное дело — депо Петербург-сортировочный-Московский, где небольшая бригада энтузиастов постоянно поддерживает локомотивы в хорошей форме. Их Л-4524 и Л-5289 и через полвека после постройки надёжны и безотказны даже в мелочах.
«Лебедянки» своим внешним видом, компоновкой и устройством определили весь путь дальнейшего паровозостроения, положив начало целому ряду новых машин, и стали одними из самых популярных локомотивов.

Паровоз серии "Л" с заводским номером 3167. С 1949 года на УБЖД таких паровозов работало 12 локомотивов. Установлен на вечную стоянку на железнодорожном вокзале города Улан-Батора, в честь 65 летия юбилея УБЖД.
 

ПАРОВОЗ П36 (Победа)

После окончания войны стала очевидной необходимость созда­ния нового пассажирского паровоза, Локомотивы СУ с тремя движущими осями уже не справ­лялись с возрастающими перевозками, а мощные ИС были слишком тяжелы для послевоенных путей. Необходима была пассажирская машина мощностью 2500 л.с. (как у ИС), но с ограниченной до 18 т. нагрузкой на ось. Эскизный проект, разработанный в НИИ железнодорожного транспорта, был передан в КБ Коломенского завода. Проектирование выполнялось под руководст­вом Л.С. Лебедянского, ведущим конструктором стал Г.А. Жилин.
 

Сильный коллектив коломенских инженеров в своих разработках не топтался на месте. Новый пассажирский паровоз явился очередным шагом вперед - смелым, но выверенным и точ­ым. Он (как и Л) был создан с применением американских принципов, переработанных для использования в отечественных условиях. Мощная топка с механическим углеподатчиком, соответствующий котёл, «американский» блок цилиндров и брусковая рама — всё явилось прочной основой для достижения заданной мощности.
 

Выбранный тип локомотива (2-4-2) позволял развивать большие скорости и плавно проходить кривые благодаря передней двухосной тележке, а задняя тележка, тоже двухосная, обеспечивала свободное размещение огромной топки. Четыре движущие колёсные пары определяли большую силу тяги.
 

Чрезвычайно длинная дымовая коробка способствовала равномерности тяги и сокращению уноса топлива в трубу, что повышало экономичность. Увеличенные газовые проходы и паропроводы большого сечения уменьшали потери. Вся ходовая часть, движущий и парораспределительный механизмы были выполнены на подшипниках качения. Сопротивление движению было минимальным, как и объём ежедневного ухода. Локомотив мог катиться по рельсам легко, как ни один из прежних.
 

Опытный П36-0001 был постро­ен в 1950 г. Ему не присвоили традиционного для отечественных паровозов обозначения. Серией стало заводское наименование — проект КМЗ, порядковый номер 36. Испытания подтвердили прекрасные качества паровоза. Он без напряжения развивал номинальную мощность, а максимальная превышала 3000 л.с. КПД составлял 9,2%, что для машин с механическим отоплением было рекордным.
 

Внешний вид локомотива поражал воображение. Формы «Лебедянки» были развиты с той же смелостью, с какой были развиты её технические решения. Изящные обводы гофрированных дымоотбойников повторялись в наклоне передней стенки будки, общий кожух верхней части котла продолжался от трубы до самой кабины машиниста. Ничего подобного облику паровоза П36 во всём мире не создали.
 

Но серийный выпуск П36 начался лишь в конце 1954 г. Коломенский завод был занят производством крайне необходимых «Лебедянок». Кроме того, длинные локомотивы не помещались на технологической тележке, работавшей еще с дореволюционных времен, поэтому все П36 были собраны на экспериментальном участке.
 

Решением XX съезда КПСС постройка паровозов была прекращена, и последним в августе 1956 г. стал П36-0251. Судя по «0» перед номером, первоначальные планы выпуска не ограничивались 999 машинами. На локомотиве поместили табличку: «1869- 1956 г. № 10420. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В.В. Куйбышева».
 

Локомотивы отправляли на западные и центральные железные дороги, а позже - на Транссиб. Здесь они водили экспресс № 1 Москва—Владивосток, а между Москвой и Ленинградом — «Красную стрелу».
 

П36 везде показывали свои положительные свойства. Благодаря большой мощности, один локомотив мог заменить два СУ. Высокая экономичность и применение водоподогревателя уменьшали потребление не только топлива, но и воды. Большой шестиосный тендер позволял реже производить экипировку. Без заправки водой П36 проходил до 300 км - величина, для обычных паровозов недостижимая. Там, где им заменили прожорливые ИС, экономия угля достигала 25%. Лишь на участках с предельными подъёмами П36 не могли конкурировать с тяжелыми ИС.
 

В паровозе всё было предусмотрено для удобства работы локомотивной бригады: просторная и светлая будка, не требовавшие постоянного внимания подшипники качения, централизованная смазка, облегчавший очистку топки от шлака пневмопривод про­качки колосников... Ни одного отрицательного свойства этих машин так и не выявилось.
 

Железнодорожники П36 назвали было «генералами», имея в виду широкие полосы — «лампасы» по бокам, но прижилось другое прозвище. От первой буквы серии их повсеместно стали звать «Победой», хотя такое имя дали при постройке «Лебедянке». Действительно, П36 стал настоящей победой паровозостроителей. «Это те локомотивы, о которых мечтали машинисты. Жаль, что мало довелось на них поработать», — так отзывался о П36 один из ветеранов.
 

С начала 70-х гг. «Победы» стали заменять электровозами и тепловозами. Последними депо, в которых до 1974 г. работали П36, были Белогорск в Забайкалье и Облучье на Дальневосточной. В начале 80-х полные сил машины начали сдавать в металлолом. Многие из них вырабатывали пар на строившейся центральной части БАМа. В Восточной Сибири доживали первый и последний паровозы, не помогала даже сохранившаяся мемориальная табличка П36-0251. Лишь благодаря са­моотверженности ленинградских энтузиастов, обе «Победы» были спасены П36-0251 можно увидеть в Санкт-Петербургском му­зее, а восстановленный в 2005 г. до рабочего состояния П36-0001 намертво встал на путях музея на Рижском вокзале Москвы.
 

Даже за рубежом интерес к этим локомотивам настолько велик, что один из них отправился в железнодорожный музей Германии, а другой, постоянно находясь в Петербурге, выкуплен англичанами, восстановлен и поддерживается в работоспособном состоянии С десяток П36 стали памятниками и музейными экспо­натами, а несколько машин используют для ретропоездок.
 

Неслучайно «Победу» называют «лебединой песнью» отечественного паровозостроения. Локомотивы, совершенные внешне и тех­нически, выпустили ограниченной партией, а потом отставили от ра­боты, даже не позволив им выра­ботать свой ресурс…

Паровоз представленный в музее железнодорожной техники УБЖД выпущен на Коломенском Паровозостроительном заводе в 1956 году. 1500 л.с. Вес в рабочем состоянии 133.2 тонны.
 

Фотография. Паровоз П36а. Музей железнодорожной техники. Улан-Батор.

ПАРОВОЗ СЕРИИ Су (Сормовский усиленный)

ПАРОВОЗ Су типа 1-3-1 средней мощности наиболее распространенный. Этот паровоз строили с перерывами до 1951 г. На сети железных дорог работают паровозы Су четырех выпусков, конструктивно отличающихся один от другого. К первому выпуску относятся паровозы, построенные в 1925-1929 гг., ко второму в 1932-1934 гг., к третьему после 1935 г. и к четвертому послевоенной постройки, т. е. с 1947 по 1951 г. Паровозы последнего выпуска оборудованы усиленным пароперегревателем, улучшенным парораспределением и имеют ряд других усовершенствований. конструкционная скорость 130 КМ/ч, средняя нагрузка от оси на рельс 18 т. Использовались в период 1941-1946.
 

Решение о его проектировании приняли еще в 1923 г. Тогда парк товарных локомотивов пополнялся высококачественными Эш и Эг, поступавшими из- за границы, поэтому было нецелесообразно строить такие же на отечественных предприятиях. Тем не менее оживающие после разрухи заводы следовало загрузить работой. Новый заказ пришелся весьма кстати — после Гражданской войны перевозки пассажиров стали нарастать, а необходимых паровозов с повышенной силой тяги еще не было — создание сложной машины 2-4-0 серии М обещало быть долгим. Временный выход из положения нашли в разработке простого локомотива 1-3-1, пригодного для изготовления на любом локомотиво-строительном заводе. Но нет ничего более вечного чем временное...
 

В качестве образца выбрали один из вариантов пассажирского паровоза серии С. Аналогичная компоновка была принята и для нового локомотива который начали проектировать на Коломенском машиностроительном заводе под руководством К Н. Сушкина, чье мастерство уже воплотилось в знаменитых машинах серии К и Ку. По сравнению с паровозом. С площадь топки увеличили, что обеспечивало повышение мощности, усилили все детали. Хотя локомотив оказался совершенно новым, ему присвоили серию Су — «сормовскии усиленный». Выглядел он солиднее «русского Прери», но сохранил его изящество и пропорциональность. Изысканные закругления опоры котла, облицовки цилиндров и выхода на переднюю площадку придавали Су вид легкий и праздничный, чем славились лучшие российские пассажирские паровозы.
 

Первый Cу построили в конце 1924 г. Испытания показали его отличные качества — наивысшую мощность при скоростях 50 — 80 км/ч, что соответствовало назначению — водить тяжелые пассажирские поезда КПД доходил до 9,9%, что поставило его в один ряд с лучшими паровозами мира. Скоростные характеристики, несмотря на одноосную переднюю тележку, тоже оказались отменными. Так, от Ленинграда до Москвы один из них вместе с курьерским поездом преодолел за 6 ч. 20 мин!
 

Строительство «сормовских усиленных» стало массовым и продолжалось с небольшими перерывами до начала Великой Отечественной воины (выпустили 2270 машин). Паровозы разделялись на три выпуска, отличающиеся незначительными улучшениями. Производством занимались все ведущие паровозостроительные заводы — Брянский, Луганский, Сормовский, Харьковский, но большинство изготовили в Коломне.
 

Достаточная мощность и небольшая нагрузка на ось, простота и прекрасное вписывание в кривые делали их универсальными. Они успешно водили любые поезда, от скорых до пригородных. Их благородный силуэт можно было узнать на всех железных дорогах. Они оказались самыми распространенными среди пассажирских машин и, как товарный Э, стали основными пассажирскими, хотя официально таковыми объявили мощные и тяжелые ИСы.
 

Сравнивая главные советские паровозы, товарный Э и пассажирский Су, в них можно найти много общего. Оба проектировались с применением одинаковых принципов, выработанных русской технической школой во втором десятилетии XX в. Мощность была примерно одинаковой, поэтому общее количество осей, полный вес и длина отличались незначительно. Даже внешний вид котлов был схожим. Паровозы обеих серий были удобны для постройки на не реконструировавшихся с 1914 г. заводах, могли обслуживаться в столь же старых депо и ходить по рельсам легких типов которых на довоенных железных дорогах по нашей бедности было предостаточно. Как и товарные Э, Су пережили многих конкурентов — мощные и сложные паровозы поздней постройки.
 

Во время Великой Отечественной войны Су начали использовать в Колоннах паровозов особого резерва (ОРКП) — основных локомотивов оказалось недостаточно для формирования новых колонн, а простота и небольшая нагрузка на ось «сормовских усиленных» делали их пригодными для использования на слабых фронтовых путях. Пассажирские машины водили не только санитарные, но и небольшие грузовые поезда.

В первые послевоенные годы выпуск Су возобновили. Острая необходимость в легких и достаточно мощных машинах заставила возобновить их постройку на Сормовском заводе, где паровозостроение прекратили в 1937 г. Сохранилась фотография 1947 г. митинга по случаю сдачи первого послевоенного Су 250-01 разогретый паровоз, окруженный пожилыми рабочими, стоит в сборочном цехе. О чем думали седоусые ветераны, помнившие блеск сормовского паровозостроения...
 

Послевоенные Су доработали и назвали четвертым выпуском. Они выглядели тяжеловесней довоенных собратьев, к ним прицепляли большие тендеры, применявшиеся на грузовых Эр и С017. Таких Су построили 411, в 1951 г. производство прекратили (а в Сормове — и паровозостроение).
 

Су всех выпусков водили тяжелые поезда двойной тягой одиночной — до 18 вагонов! Новые паровозы П36 выпуск которых все-таки начался в 1954 г., а потом тепловозы и электровозы, стали вытеснять Су с главных направлений. Многочисленные пригородные поезда заменили электричками. Долго еще «сормовские усиленные» трудились на второстепенных дорогах. В конце 60-х — начале 70-х гг. паровозы работавшие на них, придавали железнодорожным путешествиям своеобразный колорит. В Калугу, например, можно было приехать на электричке а дальше — до Вязьмы — на поезде, возглавляемом Су, и почувствовать необъяснимое настроение, которое создавала паровая тяга.
 

Ушли « сормовские усиленные» с дорог как-то незаметно, их заменяли тепловозы и быстроходные грузовые паровозы серии Л. Последними участками, на которых до 1978-1979 гг. работали Су, были Ленинград - Новгород и некоторые направления в Белоруссии и Прибалтике. Эти паровозы и теперь, наверно, могли бы показать себя при вождении небольших пассажирских поездов местного сообщения. Часто на малодеятельных, умирающих дорогах применяют сложнейшие тепловозы мощностью до 4 тыс. л.с., для которых один-два вагона — нагрузка смехотворная...
 

До начала 80-х Су встречались на подъездных путях предприятий, использовались для промывки вагонов и в качестве временных котельных. Вид стройных машин с высокими колесами, стоящих в глухи: тупиках и гонящих пар по привинченным к котлам ржавым трубам, вызывал чувство жалости и несправедливости. К середине 80-х с ними было покончено. Лишь случайно в рабочем состоянии сохранилось несколько машин, используемых для ретро-поездок.
 

«Сормовскии усиленный» — последний магистральный паровоз, удачно спроектированный по канонам русской школы паровозостроения, заложенных еще в 10-е гг. XX столетия. Они — как эхо «золотого времени», когда научно-технический прогресс двигался семимильными шагами.
 

Паровоз представленный в музее железнодорожной техники УБЖД выпущен на Коломенском Паровозостроительном заводе в 1935 году. Конструкционная скорость 115 км/ч. Вес в рабочем состоянии 90.8 тонн.
 

Фотография. Паровоз Су-116. Музей железнодорожной техники. Улан-Батор. Монголия.

ТЕПЛОВОЗ ТЭ2 - 522

Создание послевоенного отечественного локомотива не было слепым копированием американского аналога тепловозов фирм «АЛКО» (Д_а (дизельный, фирмы «АЛКО»)). Все размеры деталей переводили с дюймовой на метрическую систему, применили отечественную тормозную аппаратуру. Ряд клепаных соединений заменили на сварные. Тепловозы получили наименование серии ТЭ1, а дизель - Д50. Их постройка началась в 1947 г. Новые локомотивы работали как в грузовом движении, так и в пассажирском, а затем и как маневровые. Но уже в следующем 1948 г. на Харьковском заводе был создан первый образец тепловоза очередной серии ТЭ2. Новый локомотив был лучше приспособлен для поездной работы. Он состоял из двух четырехосных секций, и его кузов выполнен в вагонном исполнении, что для вождения поездов в условиях сурового климата предпочтительнее. Дизель Д50, электрические машины и аппараты остались те же, что и у тепловоза ТЭ1. Кабины разместили по торцам секций, что улучшило обзор пути.
 

Тепловозы ТЭ1 и ТЭ2 прежде всего поступили на железные дороги, расположенные в безводных местностях, а затем и на некоторые другие, в том числе на Московский узел. Так дизель- электрические локомотивы ТЭ1 и ТЭ2 заложили основу всему отечественному послевоенному тепловозостроению. Двухсекционные грузовые тепловозы серии ТЭ2 («Тепловоз с электропередачей») строились с 1948г. по 1955г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения. Всего выпущено 528 тепловозов ТЭ2.

А в 1953 г. на ХЗТМ под руководством главного конструктора по локомотивостроению А.А. Кирнарского был создан еще более мощный тепловоз ТЭЗ. Он также был двухсекционным, но каждая секция - шестиосная. Применены двухтактные 10-цилиндровые дизели со встречно-движущимися поршнями 2Д100 мощностью 2000 л.с

Тепловоз ТЭ-2 зав. номер 522 представленный в музее железнодорожной техники УБЖД выпущен на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) в 1948 году. На Улан-Баторской железной дороге эксплуатируется с 1959 года. Сцепной вес 170 тонн. Мощность 1510 л.с.
 

Фотография. Тепловоз ТЭ2-522. Музей железнодорожной техники. Улан-Батор. Монголия. Фото Е.Кулакова, 2013 год.

МАНЕВРОВЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭМ-1

Перевод грузового и пассажирского движения с паровой на электрическую и тепловозную тягу при сохранении на маневровой работе паровозов не мог дать полного экономического эффекта, так как в депо оставалось оборудование и устройства для обслуживания и ремонта паровозов. Поэтому был организован выпуск маневровых тепловозов на Брянском и Людиновском заводах. Брянский машиностроительный завод, взяв за основу хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации тепловоз типа 3о-3о серии ТЭ1, который строился в период 1947-1949 гг. Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В. А. Малышева, спроектировал под руководством главного конструктора П. И. Аронова и в 1958 г. начал выпуск шестиосных маневровых тепловозов, получивших обозначение ТЭМ-1.
 
На тепловозах установлен четырехтактный шестицилиндровыи дизель 2Д50 с газотурбинным наддувом, изготовляемый Пензенским дизельным заводом. При скорости вращения вала 740 об/мин дизель 2Д50 развивает мощность 1 000 л. с.; минимальная скорость вращения вала - 300 об/мин, расход топлива при номинальной мощности - не более 182 г/э.л.с.ч, вес сухого дизеля - 17100кг. 
С валом дизеля соединен вал главного генератора МПТ-84/39. На тепловозе, применены тяговые электродвигатели ЭДТ-200Б, установленные на тепловозах ТЭ3. Номинальная мощность этого электродвигателя в условиях его работы на тепловозе серии ТЭМ1 - 87 квт (125/275 в, 820 а).

Служебный вес тепловоза - 126 т. Запасы топлива (5500 кг), масла (400кг), воды (950кг) и песка (2000кг) позволяют тепловозу не заходить на экипировку в течение 10 суток.
Длительная сила тяги тепловоза - 20600 кГ, скорость этого режима - 9 км/ч. Конструктивная скорость локомотива - 90 км/ч (по экипажной части-100 км/ч). Тепловозы ТЭМ1 строились весь период 1958-1968 гг. В процессе выпуска тепловозов ТЭМ1 Брянский машиностроительный завод вносил в их конструкцию отдельные изменения.
 

Маневренный тепловоз ТЭМ-1 зав. номер 168, представленный в музее железнодорожной техники УБЖД выпущен в 1948 году Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В. А. Малышева. На Улан-Баторской железной дороге эксплуатируется с 1956 года. Конструкционная скорость 93 км/ч. Служебный вес тепловоза - 123.9 тонн.
 

Фотография. Маневровый тепловоз ТЭМ-1. Музей железнодорожной техники. Улан-Батор. Монголия.

ДВУХСЕКЦИОННЫЙ МАГИСТРАЛЬНЫЙ ТЕПЛОВОЗ 2М62М

Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 1950 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л.с. По крайней мере в начале 60х годов претендентом на эту роль многие видели ТГ102. Однако, после полного фиаско с этим тепловозом было принято решение о создании нового тепловоза с электропередачей, получившего венгерскую серию М62.
 

Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году. Как было указано, в Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое стало применяться и в Советском Союзе. Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44 , в ГДР сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР Т679.1 — потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М.
 

Тепловозы типа М62, являющиеся одними из самых надежных тепловозов, выпускаемых у нас в стране, имеют несколько модификаций, одинаковых по споим основным технико-экономическим параметрам, но отличающихся друг от друга конструктивным исполнением некоторых агрегатов и систем, в связи с различными требованиями заказчиков. Отличия эти заключаются в основном в ширине колеи (1435 или 1520 мм), профиле бандажа колесных пар, системах автотормоза, контроля бдительности машинистов, ударно-тяговых устройств, расположении подсоединительных мест для экипировки, средствах связи и внешнем оформлении тепловоза.
 

С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских железных дорог, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построена 721 машина (№ 1003—1723).
 

В Монголию тепловоз М62 поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М. Данная серия строилась на Луганском тепловозостроительном заводе с 1979 по 1986 годы, специально для Улан-Баторской железной дороги. Эти тепловозы приспособлены для полупустынных условий Монголии и имеют изменённую конструкцию очистки воздуха от песка и пыли, подаваемую в дизели. Всего было построено 60 тепловозов 2М62М, (№ 001—060).
 

Двухсекционный тепловоз 2М62 с одной кабиной в каждой секции создан на базе односекционного двухкабинного тепловоза М62 и предназначен для магистральной грузовой работы. Каждая секция тепловоза в случае необходимости, может работать как самостоятельный локомотив. Задние кабины обеих секций переделаны в переходный тамбур, а их оборудование ликвидировано.

• Тепловоз 2М62М с заводским номером 001 установлен на постаменте привокзальной площади в городе Сайшанда.

• Тепловоз 2М62М с заводским номером 043 находится в музее железнодорожной техники в г. Улан-Батор

Фотография. Двухсекционный магистральный тепловоз 2М62М с заводским номером 043. Фото Е.Кулакова, 2013 год. Музей железнодорожной техники. Улан-Батор. Монголия.
 

Фотография. На привокзальной площади Сайшанды на постаменте установлен двухсекционный магистральный тепловоз 2М62М с заводским номером 001. Это первый тепловоз серии построена специально для Улан-Баторской железной дороги. Эти тепловозы приспособлены для полупустынных условий Монголии и имеют изменённую конструкцию очистки воздуха от песка и пыли, подаваемую в дизели. Всего было построено 60 тепловозов 2М62М, (зав. номера № 001—060).
 

Фотография. Двухсекционный магистральный тепловоз 2М62М с заводским номером 033 на перегоне в районе Шивеговь. Фото Е.Кулакова, 2013 год.

БРОНИРОВАННЫЙ ВАГОН МАРШАЛА Х.ЧОЙБОЛСАНА

В 2013 году музей железнодорожной техники пополнился новым экспонатом. Бронированный вагон маршала Чойболсана. До настоящего времени вагон находился в депо УБЖД, был отреставрирован и установлен в музее. В салоне вагона открыта экспозиция, посвященная маршалу Чойболсану.
 

Фотография. Бронированный вагон маршала Чойболсана. Музей железнодорожной техники. Улан-Батор. Монголия.

СТРАНИЦЫ ФОТОАЛЬБОМА

Фотография. Паровоз П36. Музей железнодорожной техники. Улан-Батор. Монголия.

Фотография. Паровоз серии Е. Музей железнодорожной техники. Улан-Батор. Монголия.

Фотография. Паровоз Су. Музей железнодорожной техники. Улан-Батор. Монголия.

Фотография. Маневровый тепловоз ТЭМ-1. Музей железнодорожной техники. Улан-Батор. Монголия.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

• Страницы фотоальбома. Фотографии из музея УБЖД.
• Улан-Баторская железная дорога (УБЖД). Общие сведения. История.

БИБЛИОГРАФИЯ

Использовались материалы сайта www.tehno-science.ru (История, техника и наука)