Трансманьчжурская железная дорога.
ЕДЕМ В КИТАЙ НА ПОЕЗДЕ
ТРАНСМАНЬЧЖУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
ТРАНСМАНЬЖУРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Транссибирская железная дорога считается самым длинным железнодорожным маршрутом в мире и занимает тринадцать лет, проходя
через Уральские горы, простирается по хвойным лесам Сибири. Имея общую протяженность 9288 километров, он отправляется
от Московского Ярославского вокзала, проходит через Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Читу, Хабаровск и,
наконец, достигает Владивостока. Процесс строительства Транссибирской магистрали чрезвычайно сложен, так как многие
реки, озера, горы и суровый климат могут стать самой большой проблемой. Проектная скорость железной дороги
составляет 80 километров в час, что занимает около семи дней и шести ночей от Москвы до Владивостока.
От транссибирской дороги отделяются 2 отдельные крупные магистрали: трансмонгольская и трансманжурская магистрали.
- Трансмонгольская магистраль, проходящая через Улан-Удэ и Наушки,
пересекает монгольскую границу и следует через Улан-Батор и
Сайшанд до Пекина.
Она предлагает путешественникам уникальную возможность познакомиться с культурой и ландшафтами Монголии, от
бескрайних степей до величественных гор. Рекомендуем сделать остановку
на несколько дней для знакомстав с природой, историей и культурой Монголии.
- Трансманжурская магистраль, как часть бывшей КВЖД, напротив, отклоняется восточнее, проходя
через Забайкальск и пересекая границу с Китаем. Она ведет через Маньчжурию, богатый историческими событиями
регион, и также заканчивается в Пекине. Обе эти ветви значительно расширяют географический охват Транссиба,
соединяя Россию с сердцем Китая и открывая новые горизонты для торговли и туризма.
Этой дорогой в основном пользуются жители Забайкалья для посещения Китая.
ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
Китайско-Восточная железная дорога или КВЖД — историческое название железнодорожной системы на северо-востоке
Китая (также известной как Маньчжурия).
Российская империя строила эту линию с 1897 по 1902 год. Железная дорога была концессией России, а затем Советского
Союза, предоставленной правительством династии Цин в императорском Китае. Система соединяла Читу с Владивостоком
на Дальнем Востоке России и с Порт-Артуром, который в то время был портом, арендованным Российской империей.
Т-образная линия состояла из трёх ответвлений в Харбине:
- западная ветка, ныне железная дорога Харбин–Маньчжурия
- восточная ветка, ныне железная дорога Харбин–Суйфэньхэ
- южная ветка, ныне часть железной дороги Пекин–Харбин
Санкт-Петербург управлял железной дорогой и концессией, известной как Китайская Восточная железнодорожная зона,
из города Харбин, который превратился в крупный железнодорожный узел.
В 1892 году был утвержден проект строительства Транссибирской магистрали, предусматривающий прокладку
Забайкальской железной дороги от Сретенска до Хабаровска вдоль реки Амур. Однако, впоследствии возник
альтернативный замысел – соединить Сибирскую и Уссурийскую железные дороги более коротким маршрутом,
пролегающим через территорию Маньчжурии. Этот участок, получивший название Китайско-Восточной железной
дороги (КВЖД), позволил оптимизировать Транссиб, уменьшив его протяженность на 514 верст.
Первоначальная идея создания КВЖД появилась после проведения инженерных изысканий вдоль Амура, которые
выявили значительные технические сложности при реализации запланированного продолжения Транссибирской
магистрали от Сретенска до Хабаровска по Амурской долине. В связи с этим, организация прямого железнодорожного
сообщения между Сибирью и Владивостоком через Маньчжурию была признана более целесообразной с экономической
и эксплуатационной точек зрения.
В 1896 году Российская империя и Китай заключили соглашение о военном сотрудничестве и договорились о
строительстве Китайско-Восточной железной дороги. После одобрения китайской стороной проекта прокладки
железнодорожной линии было учреждено акционерное общество под названием Правление КВЖД, основанное
Русско-Китайским (позднее, с 1910 года – Русско-Азиатским) банком, расположенным в Хабаровске.
Приобретать акции Общества имели право как китайские, так и российские граждане. Китайское правительство
воздержалось от какого-либо участия в финансовых вопросах деятельности Общества, то есть прибыль,
получаемая от эксплуатации построенной железной дороги, не подлежала обложению какими-либо пошлинами
или налогами. Однако договор предусматривал возможность выкупа Китаем данной дороги через 36 лет
после завершения строительных работ, а по истечении 80 лет с момента начала эксплуатации КВЖД
должна была быть безвозмездно передана китайской стороне.
В соответствии с особым соглашением об условиях строительства магистрали, России запрещалось размещать
свои вооруженные силы на территории Северной Маньчжурии, где планировалось строительство дороги. После
завершения строительства разрешалась лишь транзитная перевозка войск между станциями, находящимися на
российской территории, без каких-либо остановок по пути. Общество КВЖД взяло на себя обязательство
поддерживать надлежащее состояние магистрали, обеспечивать непрерывное прямое сообщение с российской
железнодорожной сетью, поддерживая такую же скорость движения поездов, как и на Сибирской железной дороге.
В июле 1897 года в Маньчжурию прибыла первая группа русских инженеров во главе с А. И. Юговичем,
главным строителем и исследователем КВЖД. Они приступили к детальным изысканиям по двум направлениям:
северному – в сторону Цицикара и южному – к Бодунэ и Нингуте. В конечном итоге, северное направление было
признано более предпочтительным по техническим и экономическим причинам.
Параллельно с изучением трассы предпринимались меры для организации доставки строительных материалов.
Условия для этого были крайне сложными из-за отсутствия доступа к месту строительства с запада и востока.
Забайкальская железная дорога еще не функционировала, а на Уссурийской железной дороге еще не был завершен
сложный участок через Хехцирский перевал. Поэтому было решено начать строительство из Харбина,
доставляя материалы по рекам Сунгари, Амуру и Уссури. Для этого было создано специальное речное
пароходство КВЖД. К лету 1900 года было уложено 1300 км рельсового пути. Однако в Китае вспыхнуло
Ихэтуаньское восстание. Железнодорожная охрана и сотрудники героически защищали строительные
объекты, но не смогли сдержать восставших. Около 80% железнодорожной линии было захвачено и
разрушено. Менее трети уложенного пути (400 верст) уцелело, почти все станционные постройки и
жилые здания были сожжены, склады разграблены, большая часть подвижного состава повреждена,
телеграф разрушен, угольные копи пришли в негодность. После подавления восстания темпы укладки
пути были ускорены, и в октябре 1901 года движение по всей дороге было восстановлено. По КВЖД
сразу же начались пассажирские и почтовые перевозки.
Стремительное расширение российского присутствия и укрепление позиций в Маньчжурии вызывали опасения у
Японии и ключевых западных стран. Они усматривали в растущем влиянии России угрозу установления ее
господства в регионе.
Строительство велось с применением передовых технологий. На дороге было построено 1464 моста,
включая крупный мост через Сунгари, и 9 тоннелей, два из которых имели длину более 3 км.
Хинганский двухпутный тоннель, построенный под руководством инженера Н.Н.Бочарова, был
уникальным для своего времени.
На КВЖД работало около 200 тысяч китайских рабочих. Правление Общества предоставляло
строителям бесплатную медицинскую помощь, выплачивало пособия по временной нетрудоспособности и,
в случае смерти, оказывало помощь их семьям. Обществу пришлось построить множество вспомогательных
предприятий: угольные шахты, лесопильные и камнеобрабатывающие заводы, кирпичные заводы, главные
железнодорожные мастерские и другие объекты.
1 июля 1903 года на КВЖД было открыто регулярное пассажирское и грузовое сообщение. Оперативное
строительство КВЖД является свидетельством мастерства и отваги русских инженеров и китайских рабочих.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
На начальном этапе функционирования КВЖД её деятельность протекала в непростых обстоятельствах:
период с 1904 по 1905 год был омрачен Русско-японской войной, а в 1906 году осуществлялся вывод
военных сил из Маньчжурии. Начиная с 1907 года, железнодорожная магистраль вошла в режим
штатной работы.
1 августа 1906 г. Уссурийская железная дорога была передана в долгосрочную аренду Китайско-Восточной
железной дороге – на 25 лет, сроком до 1 января 1931 г. Чем это было вызвано? Во-первых, тем, что
в результате поражения в русско-японской войне КВЖД потеряла свои южные порты: Порт-Артур и Дальний.
Дороге нужен был выход к океану, и выбор пал на Владивосток.
На протяжении длительного времени Китайско-Восточная железная дорога была яблоком раздора между
Россией и Японией. Ее огромную роль для экономики Маньчжурии быстро оценили железнодорожные магнаты
Америки, в первую очередь Гарриман. Не случайно поэтому посредничество в заключении мирного договора
между Японией и Россией после войны 1905 г. взяла на себя Америка. Этот договор был подписан 5 сентября 1905 г.
в американском городе Портсмуте. Он существенно ограничивал интересы как России, так и Японии в Китае,
хотя в более выгодном положении оказывалась все же Япония: она получила Ляодунский полуостров с
Южно-Маньчжурской железной дорогой (частью КВЖД).
В 1909 г. США провозгласили доктрину “открытых дверей” в Китае, что означало открытый грабеж Китая.
На основе этой доктрины Америка сделала предложение Англии, Германии, Франции и Японии о
нейтрализации железных дорог в Маньчжурии. Естественно, что с этим не могли согласиться ни
Россия, ни Япония. Северная часть КВЖД от ст. Отпор до Пограничной по-прежнему оставалась в
собственности России. С 1924 г. КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая.
Маньчжурия, давно являвшаяся лакомым куском для Японии, была захвачена японскими милитаристами
в 1931 г. Исходным пунктом и базой аннексии Маньчжурии была Южно-Маньчжурская железная дорога.
Японцы, оккупировавшие Маньчжурию, стали препятствовать нормальной работе КВЖД, находившейся
в собственности СССР. На дороге участились случаи диверсий и аварий, японская разведка шантажировала
советских железнодорожников, работавших на дороге, насаждала среди них агентуру. Учитывая
сложившуюся напряженную обстановку в этом районе, Советское правительство в целях сохранения
мира на Дальнем Востоке согласилось в 1935 г. на продажу КВЖД Японии.
Япония наживала на эксплуатации железных дорог Маньчжурии огромные барыши. Только за 1938 г.
чистая прибыль концерна составила более 142 млн иен. Наряду с этим японская военщина интенсивно
использовала железную дорогу для военных перевозок: сколачивалась миллионная Квантунская армия,
которая должна была сыграть роль ударного кулака в будущей большой войне с Советским Союзом.
Маньчжурии и КВЖД в этой войне отводилась роль плацдарма. Но хваленая армия вынуждена была
капитулировать в августе 1945 г. перед мощной Советской Армией, которая вступила в Маньчжурию
с великой освободительной миссией.
Вместе с победой советского народа над милитаристской Японией были восстановлены и наши права на
КВЖД. Верное принципу уважения суверенитета Китая, Советское правительство еще в 1917 г.
отказалось от прав экстерриториальности в Китае и управляло КВЖД совместно с Китаем на
паритетных началах. С провозглашением в Китае Народной Республики КВЖД стала дорогой
подлинной дружбы и братства между советскими и китайскими народами.
14 февраля 1950 г. в Москве между правительствами СССР и Китайской Народной Республики был
подписан исторический договор о дружбе, союзе и взаимной помощи. Тогда же было заключено
соглашение, по которому Советское правительство передало Китаю безвозмездно все свои права
по совместному управлению Китайской Чаньчуньской (бывшей КВЖД) железной дорогой со всем
принадлежащим ей имуществом
МАРШРУТ. ГОРОДА. СТАНЦИИ.
Магистраль включает в себя многочисленные станции и остановки, среди которых есть как крупные
транспортные узлы, так и небольшие населенные пункты. К числу ключевых станций можно отнести
Харбин, один из крупнейших городов Северо-Восточного Китая, где дорога пересекается с
китайской железнодорожной системой. Важное значение также имеет станция Чита в Забайкальском
крае России, которая служит важной связующей точкой на этом маршруте.
Этот маршрут остается важным звеном в системе международных транспортных коридоров и продолжает выполнять
ключевую роль в укреплении экономических и культурных связей между Россией и Китаем. Трансманьчжурская
магистраль — это не только эффективный транспортный путь, но и мост дружбы и сотрудничества между
народами.
 |
6055 km |
Пересечение реки Хилок. Эта река причинила наибольший ущерб Транссибирской
магистрали за всю ее историю. В период наводнения 1897 г. она размыла и разрушила большую часть западного
участка Забайкальской дороги.
|
ст. Чита  |
6166 km |
Станция Чита. Чита, основанная в 1653 г. и получившая статус города в 1851 г., сегодня является важным промышленным
и транспортным центром. Здесь от Транссибирской магистрали отделяется Трансманьчжурская магистраль,
по которой можно добраться до Китая, не проезжая по территории Монголии.
|
ст. Карымская  |
6262 km |
Эта станция находится в поселке Карымское. «Карымы» - это крещеные буряты. Поселок был основан
в 1761 г. Селиться здесь разрешалось только бурятам, принявшим православие. Поезд останавливается здесь на 25 мин.
|
река Ингода
|
6309 km |
На этом участке железная дорога отворачивает вправо от основной магистрали и проходит по
Тарскому мосту через реку Ингода.
|
ст. Адриановка  |
|
|
Перевальный |
|
|
ст. Седловой |
|
|
6336 км. |
6336 km |
|
ст. Бурятская |
|
|
Разьезд 68 |
|
|
ст. Ушарбая |
6368 km |
|
ст. Моготуй |
|
Поселок городского типа Моготуй. |
ст. Остречная |
|
|
ст. Ара-Булак |
6389 km |
|
ст. Ага |
|
|
ст. Степь |
|
Степь — посёлок при станции в Оловяннинском районе Забайкальского края. Образует сельское поселение «Степнинское».
В посёлке находится железнодорожная станция Степь Забайкальской железной дороги (ЗабЖД). Через посёлок проходит федеральная
автомагистраль А350 Чита — Забайкальск — граница с КНР. Вдоль западной окраины селения проходит Южный ход ЗабЖД (участок
Карымская — Забайкальск).
|
ст. Оловянная |
|
Поселок городского типа Оловянная |
река Онон
|
6410 km |
На этом участке железная дорога проходит через реку Онон, предоставляя пассажирам отличную возможность сфотографировать
реку и окружающие степи. Остановка длится 10 минут.
|
|
Ясногорск -
Забайкальский |
|
Городское поселение Ясногорское |
| |
|
|
ст. Безречная |
|
|
ст. Хадабулак |
|
|
ст. Шерловая |
|
Поселок городского типа Шерловая Гора. |
ст. Борзя |
6509 km |
Борзя — грузовая станция на Южном ходе Забайкальской железной дороги в городе Борзе, административном центре Борзинского района
Забайкальского края. Город был основан в XVII в., в конце XIX в. стал важным торговым и транспортным центром, и остается таковым и сегодня.
От станции в юго-западном направлении отходит ветка на Соловьёвск и далее на Баян-Тумэн, а на северо-восток — линия до Газимурского
Завода к строящемуся Быстринскому ГОКу компании «Норильский никель» (введена в эксплуатацию в 2012 году).
|
Даурия |
|
Даурия — посёлок при станции в Забайкальском районе Забайкальского края. Образует сельское поселение «Даурское».
Поселок основан в 1900 году, как разъезд, во время строительства Кайдаловской ветки (ныне Забайкальская железная дорога) — железнодорожной
линии Карымская — Маньчжурия. Железнодорожное сообщение осуществляется на дизельной тяге, железная дорога после реконструкции в 2007 году
стала двухпутной. В данный момент ведется электрификация железной дороги от станции Борзя до станции Забайкальск. 2 основных пути. 4 приемо-отправочных пути. |
ст. Билитуй |
|
|
ст. Забайкальск |
6626 km |
Российский пограничный пункт. Вас ждёт паспортный контроль. Затем четырёхчасовая стоянка для смены колёсных пар.
Во время стоянки Вы можете выйти из поезда и приобрести фрукты, закуски и напитки.
|
 |
6638 km |
Граница Россия - КНР.
|
|
Маньчжурия |
|
На станции Маньчжурия (Manchuria) – двухчасовая стоянка поезда для прохождения паспортного контроля. После паспортного контроля при желании
Вы сможете выйти из вагона и размяться. Обратите внимание: на это время туалеты в поезде будут закрыты. |
Хайлар |
6773 km |
Хайлар. район городского подчинения городского округа Халун-Баир автономного округа Внутренняя Монголия (КНР).
Расположен на севере Китая, недалеко от границы с Забайкальским краем. Остановка 6 минут.
|
ст. Бокэту |
6973 km |
Бокэту - городской округ в автономном районе Внутренняя Монголия. Грузовая станция. Остановка 8 минут.
|
Харбин |
7573 km |
Харбин это один из наиболее значимых городов Китая и Северной Азии. Он расположен на южном берегу реки Сунгари. Несмотря на то, что
город промышленный, он отличается прекрасной архитектурой. Его даже можно сравнить с Санкт-Петербургом из-за влияния, оказанного на
город русскими архитекторами при строительстве железной дороги. Остановка 15 мин.
|
Шеньян |
8120 km |
Шеньян, административный центр провинции Ляонин, насчитывает более 7 миллионов жителей. Этот город известен дворцом,
именуемым Шэньянский Гугун, который служил резиденцией маньчжурских правителей династии Цин. В настоящее время он признан
объектом культурного наследия ЮНЕСКО. Остановка 15 минут.
|
Beijing |
8961 km |
Пекин – это столица Китая, один из древнейших центров человеческой цивилизации. Это конечный пункт Трансмонгольской магистрали.
Здесь вы закончите одно путешествие, но можете начать другое!
|
Сегодня Трансманьчжурская магистраль продолжает развиваться, отражая изменения в экономических и политических
отношениях между Россией и Китаем. В условиях глобализации и ускоренного обмена информацией и товарами, магистраль
становится ещё более значимой частью международной логистической цепочки. Новые инвестиции и технологические
инициативы помогают укрепить её прочность и надёжность, делая её важным элементом не только транспортного, но и
экономического прогресса региона.
Трансманьчжурская магистраль также играет важную роль в развитии туризма между двумя странами. Многие туристы
выбирают этот маршрут не только ради комфорта и скорости, но и для того, чтобы насладиться тем уникальным опытом,
который она предлагает. Маршрут позволяет проникнуться глубиной культурного обмена, пробуждая интерес к исторической
и культурной самобытности регионов, лежащих по обе стороны границы.
ПОЕЗДА ПО МАРШРУТУ ТРАНСМАНЬЧЖУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ
Движение пассажирских поездов между Россией и Китаем приостановлено в начале
2022 года в целях предупреждения проникновения коронавирусной инфекции на
территорию РФ.
Под ограничение попали пассажирские поезда "Пекин – Москва" формирования
"Китайских железных дорог" и "Чита – Забайкальск – Пекин", а также
беспересадочные вагоны "Москва – Пекин" внутри составов № 2/1, № 320/319 и №
20/19.
- Поезд 19/20 по маршруту Москва - Чита - Пекин. В настоящее время
движение поездов не восстановлено.
- Пассажирский поезд 320Ч по маршруту Чита - Пекин. Поезд
отправляется в 20:27 и прибывает в 05:49. Путь от Чита-2 до Пекин займет 2 д
4 ч 22 м. Средняя путевая скорость поезда — 53 км/ч. Вы проедете 2795 км. На
этом маршруте будет 10 остановок. Самые продолжительные стоянки поезда на
станции Забайкальск — 5 часов 55 минут и Маньчжурия - 5 часов 29 минут.
- Пассажирский поезд 653Ч по маршруту Маньчжурия - Забайкальск.
Расстояние 12 километров. Отправление в 14.00 (поместному времени) -
прибытие в 15.25 (по местному времени). Время в пути 25 минут.
Движение пассажирского поезда по маршруту Забайкальск (РФ) — Маньчжурия (Маньчжоули,
Китай) планируют запустить в 2025 году. Об этом сообщается в Telegram-канале
правительства Забайкальского края, пишет ТАСС. После восстановления
пассажирского железнодорожного сообщения с Маньчжурией Забайкальск станет
второй российской станцией, принимающей пассажирские поезда из Китая с 2020
года. Первой такой станцией стало Гродеково (ДВЖД), куда с 15 декабря 2024
года ежедневно прибывает и отправляется пассажирский поезд из Суйфэньхэ.
Однако, по состоянию на середину лета 2025 года поезд не запущен в
эксплуатацию.
БИБЛИОГРАФИЯ
- Использовались материалы сайта Транссиб.ру.
TRANSSIB.RU – это некоммерческий проект,
который предоставляет читателям подробную и чётко систематизированную
информацию о самой протяжённой железнодорожной магистрали в мире –
Транссибирской магистрали, и её основных ответвлениях.
СТРАНИЦЫ ФОТОАЛЬБОМА
|
