Главы из книги Железнодорожные войска России.

СССР - МОНГОЛИЯ

СТРОИТЕЛЬСТВО ТРАНСМОНГОЛЬСКОЙ МАГИСТРАЛИ

Главы из книги Железнодорожные войска России. Книга 4. В период мирного строительства: 1945–1991. — М.: Русь-Стиль XXI век, 2002.
 

2.5. Строительство Трансмонгольской магистрали

Между Монгольской Народной Республикой и СССР поддерживались многолетние дружеские отношения, установленные с 1921 г., когда под руководством Д. Сухэ-Батора (1893–1923) победила монгольская народная революция. Тесные союзнические отношения были закреплены советско-монгольскими договорами 1936, 1946 и 1966 гг. Наша страна на основе этих договоров оказывала Монголии помощь в становлении и развитии экономики и культуры.
 

Первые монгольские железнодорожные линии Борзя — Чойбалсан и Наушки — Улан-Батор строились при широком участии советских строителей, в том числе и воинов Железнодорожных войск. Положительно откликнулась наша страна на просьбу Монголии об оказании ей помощи в строительстве Трансмонгольской магистрали Улан-Батор — Дзамын-Удэ протяженностью 713 км.
 

К строительству этой важной для Монголии линии привлекли Железнодорожные войска. 30 ноября 1953 г. на основании постановления Совета министров СССР на базе расформированной 15-й отдельной военно-строительной дивизии МВД СССР в Улан-Баторе (МНР) было сформировано Управление 9-го железнодорожного корпуса. Его возглавили опытные руководители, прошедшие большую школу восстановления железных дорог в годы Великой Отечественной войны и организации строительства в первые послевоенные годы.
 

До сформирования корпуса строительство (в основном подготовительные работы) вело строительное управление СУ-505 МВД СССР, которое имело в своем подчинении дивизию войск МВД и исправительно-трудовые лагеря (ИТЛ). На первом этапе, по оценке начальника политотдела корпуса полковника Я. М. Майорова, существовало «двоевластие» — СУ-505, лишившись личного состава, располагало значительными материально-техническими ресурсами, а управление корпуса, имея личный состав, не имело права на эти ресурсы, что неизбежно приводило к недоразумениям. При приемке личного состава в железнодорожные части из дивизии МВД наши командиры получали массовые жалобы на низкое качество питания, на необеспеченность обмундированием.
Я. М. Майоров прибыл в Улан-Батор раньше Л. Г. Шаврова. Он обстоятельно ознакомился с частями дивизии МВД и исправительно-трудовыми лагерями, пришел к заключению о необходимости немедленного удаления ИТЛ с территории МНР. Их пребывание там ложилось большим экономическим бременем на нашу страну и наносило ей значительный моральный ущерб. В связи с этим в октябре 1953 г. Я. М. Майоров направил на имя Председателя Совета министров СССР Г. М. Маленкова шифротелеграмму [64] с предложением убрать ИТЛ с территории МНР. Уже чрез три дня пришло распоряжение Правительства, одобрившее предложение Я. М. Майорова. В короткий срок это распоряжение было выполнено — ИТЛ полностью эвакуировали на территорию СССР. Все городки, занимаемые ИТЛ, были переданы формировавшимся железнодорожным частям{1441}.
 

Оценка работы «Строительства 505» в 1953 г. была дана в Постановлении Совета министров СССР от 19 февраля 1954 г. «О мероприятиях по обеспечению выполнения плана работ 1954 г. по строительству железной дороги Улан-Батор — Дзамын-Удэ». В нем отмечалось, что строительство дороги, имеющей большое значение для обеспечения кратчайшей транспортной связи между СССР и КНР, осуществляется неудовлетворительно.
 

План строительно-монтажных работ «Строительство № 505» в 1953 г. выполнило только на 94%. Укладка пути произведена на протяжении 110 км по отдельным участкам, в результате чего не обеспечено движение поездов на всем протяжении уложенного пути.
 

Указывалось, что имеются существенные недостатки в организации работ и использовании рабочей силы и механизмов, а также в обеспечении строителей дороги жилищными и культурно-бытовыми условиями.
 

Совет министров СССР, придавая особое государственное значение строительству железной дороги и в целях «безусловного выполнения плана на 1954 г. и открытия движения по этой дороге в 1955 году», постановил:
 

1. Считать строительство железной дороги Улан-Батор — Дзамын-Удэ важнейшей стройкой МПС СССР, обязать министра Б. П. Бещева и его первого заместителя, ведающего вопросами строительства И. Д. Гоциридзе, принять все необходимые меры по обеспечению выполнения Строительством № 505 установленного на 1954 г. плана и открытия прямого железнодорожного сообщения по указанной железной дороге в 1955 году.
    
2. Обязать МПС и начальника Строительства № 505:
    

а) обеспечить выполнение плана 1954 г. в объеме 600 млн. рублей, в том числе 450 млн. рублей строительно-монтажных работ;
б) сосредоточить внимание и ресурсы в первую очередь на. сооружении ж.д. пути, для чего:
в 1954 г. развернуть работы по сооружению земляного полотна от 130-го до 650-го километра трассы,
обеспечить подготовку земляного полотна и искусственных сооружений под укладку ж.д. пути до 510-го км, [65] уложить 400 км главного пути, в том числе:
136 км — от 110-го км до станции Чойрен — к 1 августа.
105 км — от станции Чойрен до станции Хара-Айраг — к 1 октября.
127 км — от станции Хара-Айраг до станции Сайншанд — к 1 декабря.
32 км — от станции Сайншанд до 510 км — к 31 декабря.
 

в) Открыть рабочее движение поездов до станции Маниту к 15 апреля 1954 г. и до 510-го км — к 31 декабря 1954 г.
 

г) Выполнить в 1954 г. 6300 тыс. кб. м земляных работ, 19,3 тыс. кб. м бетонной и ж, — б. кладки мостов и труб.
Построить необходимое количество постоянных зданий, в том числе оборотное депо на станциях Маниту и Хара-Айраг и одну секцию основного депо на станции Чойрен, а также ввести в действие 10 тыс. кв. м постоянной жилой площади.
 

д) Закончить в 1954 г. строительство столбовой линии связи на всем протяжении от Улан-Батора до монголо-китайской границы.
 

е) Построить в 1954 г. 215 тыс. куб. м временных жилых и коммунально-бытовых зданий для ж.-д. войск и строителей.
 

ж) Обеспечить комплексную механизацию основных работ:
по разработке грунта — 90%;
по возведению земляного полотна — 65%;
по приготовлению бетона — 55%;
по укладке бетона — 56%;
по монтажу ж. — б. конструкций — 95%;
по укладке пути — 85%;
по балластировке пути — 80%.
 

4. Увеличить число работающих на «Строительстве 505» до 1 мая 1954 г. на 10 750 человек, для чего:
   а) Предоставить право МПС направить со «Строительства № 508» (из Советской Гавани) на «Строительство № 505» 28 ж. д. бригаду в составе 5 батальонов общей численностью 4750 человек.
   б) Обязать МПС направить на «Строительство № 505» 6 батальонов жел. дор. войск общей численностью 6000 человек с других строек ж. д. транспорта. Подготовить в 1954 г. из солдат жел. дор. войск на «Строительстве № 505»: 1700 плотников, 2200 каменщиков, 500 штукатуров, 150 бетонщиков и 600 шоферов.
    

7. Для оказания помощи «Строительству № 505» в организации работ и мобилизации всего коллектива строителей на выполнение поставленных задач командировать на «Строительство № 505» начальника Главного управления железнодорожных войск генерал-лейтенанта П. А. Кабанова.
   Кроме того, направить в марте 1954 г. бригаду специалистов в области работ по сооружению земляного полотна и бригаду специалистов [66] по организации механизированной укладки пути во главе с лауреатом Сталинской премии инженером В. И. Платовым.
    

9. Разрешить МПС, в виде исключения, выплачивать солдатам и сержантам жел. дор. войск премиальные вознаграждения за выполнение норм выработка на 100%, а при перевыполнении норм выработки всю заработную плату рабочих сверх 100%, в том числе 25% тугриками.
   Поставку оборудования и материалов по квартальным фондам производить в первом месяце каждого квартала.
    

15. Предоставить МПС право завозить в МНР для «Строительства № 505» подвижной состав, специальное оборудование и материалы с ликвидируемых строительств МПС.
     
16. Обязать МВД СССР изготовить и поставить на «Строительство № 505» стандартные дома жилой площадью 46,5 тыс. кв. м, в том числе до 15 мая 1954 г. — 20 тыс. кв. м для размещения прибывающих жел. дор. войск.
     

18. Обязать МПС направить на обеспечение перевозок для путевых работ 10 тепловозов, 300 четырехосных платформ, 500 крытых двухосных вагонов, 30 пассажирских вагонов для размещения работников, связанных с эксплуатацией ж.д. линии, 40 цистерн для обеспечения паровозов водой.
     

22. Разрешить содержать на территории МНР детские сады и детские ясли для работников «Строительства № 505» с отнесением затрат за счет накладных расходов.
     
23. Обязать т. Б. П. Бещева взять под особое наблюдение ход «Строительства № 505», установить систему контроля за выполнением графика и программы строительства 1954 г. и ежемесячно докладывать Совету министров СССР о ходе выполнения настоящего постановления»{1442}.
     

Дорога продолжала линию Наушки — Улан-Батор и начиналась от столицы страны на священной горе Богдо-Ула. Более 600 км линии проходили по безводной пустыне Гоби (по-монгольски — безводное место), пересекая Хентейский хребет высотой от 1700 до 2800 м. По трассе почти не было селений, озер, леса. Климат резко континентальный, с перепадами температуры от летней жары до зимней стужи 90–100° С, с малыми осадками — от 70 до 200 мм в год.
 

Много трудностей пришлось преодолеть строителям дороги, особенно в начальный период: коллективы строителей формировались заново, начинать приходилось на голом месте — ни жилья, ни местных ресурсов, ни производственной базы для организации строительства; не было опыта строительства в таких необычных для наших строителей условиях. [67]
 

Размещаться начали в палатках, юртах. В некоторых поселках первоначально строили и землянки. В первое время в них размещали солдат и сержантов, а иногда и офицерские семьи. В ряде частей их так обустроили, что когда стали поступать сборно-разборные дома, то от них отказывались. «Сборно-щелевые», как их называли с иронией, не спасали ни от морозов, ни от жары.
 

Большой проблемой стало и отсутствие на большом протяжении трассы пресной воды. Только в начале линии протекала река Тола, в других местах долгое время она была привозной — ее подвозили на десятки и даже сотни километров в автоцистернах, а затем, пока не построили водоснабжение из подземных источников, на железнодорожных цистернах по новостройке.
 

До открытия рабочего движения поездов по новостройке строители испытывали большие трудности из-за отсутствия местного топлива. В пустыне Гоби, кроме редкого саксаула и верблюжьей колючки, никакой другой растительности не было. Все виды топлива приходилось завозить автотранспортом с севера страны на расстояния до тысячи километров. Такие рейсы были не только трудны, но и опасны.
 

Пустыня Гоби облегчала работу строителей дороги в одном отношении — строители были избавлены от необходимости строить притрассовую дорогу — по голой земле пустыни, в полосе отвода новостройки, можно было свободно ехать на любой автомашине.
Сложные условия строительства, огромные объемы работ требовали продуманной организации, максимальной механизации работ, налаживания постоянного и четкого управления строительством и контроля за ним.
 

По рассказу главного инженера строительства генерал-майора Г. И. Куприянова, в основу организации работ было положено сосредоточение основных сил на решающих участках — выполнению работ по сооружению земляного полотна, искусственных сооружений, укладке и балластировке пути, линии связи специализированными колоннами (подразделениями) и передвижными строительными участками, всемерное форсирование укладочных работ с открытием скорейшего рабочего движения поездов и временной эксплуатации для обеспечения перевозок материалов и конструкций, продовольствия и других грузов.
В обеспечении постоянного контроля за ходом большую роль играла специальная диспетчерская группа, созданная при управлении строительства.
 

Сооружение земляного полотна выполнялось четырьмя механизированными колоннами, двумя автоэкскаваторными и двумя бульдозерно-скреперными отрядами. Колонны и отряды оснащались экскаваторами, скреперами, бульдозерами, автосамосвалами, рыхлителями, катками и ремонтными летучками. [68]
 

Производительность колонн и отрядов составляла в среднем 3–5 тыс. куб. м в сутки.
 

Образцы работы показывали многие механизаторы: среди них экскаваторщики И. И. Булохов, Д. И. Коломиец, М. П. Давнищук, бульдозеристы В. И. Зайцев и В. П. Смирнов, шоферы Г. Д. Мазур, П. В. Майборода.
 

Высоких результатов достиг расчет экскаватора Э-505 рядового С. Курматова. В тяжелых скальных грунтах он за год выполнил более двух годовых норм.
 

При постройке искусственных сооружений широко применялись железобетонные мосты. Для скорейшего пропуска укладки на малых мостах сразу после сооружения опор временно устанавливали деревянные пролеты. А позже заменяли их железобетонными. Природа выявила на отдельных сооружениях ошибки в определении отверстий. Так, летом 1956 г. прошел необычно сильный ливень, и потоком, который шел через насыпь, вынесло звенья двух труб вместе с насыпью. Пришлось вместо труб построить два моста.
 

Значительный объем жилищного строительства в Улан-Баторе потребовал от строителей организации обучения большого числа строителей новым для них профессиям — каменщиков, штукатуров, сантехников, сварщиков и др. Учились и офицеры, и особенно те, которые раньше не служили в Железнодорожных войсках. Ведь на объектах работало много техники (растворонасосы, штукатурные станции, краны, бетоносмесительные установки, механизированный инструмент). На строительстве однотипных зданий успешно применяли поточный метод производства работ А когда отделочные работы пришлось вести зимой, на помощь пришли советские работники столичного аэропорта — привезли свои калориферы. Это выручило отделочников.
 

Ведущими работами на линии были укладка и балластировка пути. Первоначальным проектом организации строительства предусматривалось устройство четырех звеносборочных баз — на станциях Маймачен (4 км), Маниту (120 км), Хара-Айраг (350 км), Улан-Уул (584 км).
 

Однако по совету инженера В. И. Платова, приняли решение вести сборку звеньев на одной звеносборочной базе, которую разместили на станции Маниту — на расстоянии 594 км от конечной точки укладки пути. Такое размещение базы давало ряд преимуществ. По сравнению с первоначальным решением об организации четырех баз новое решение позволяло использовать стационарное и более тяжелое оборудование, уложить постоянные коммуникации (воздухопроводы, силовые и осветительные сети, водопровод, радиосеть), чем на временных базах. [69]
 

Исключались перерывы в сборке путевых звеньев на период создания новых баз. Улучшались условия размещения персонала базы и его культурно-бытовые условия. Сокращались простои подвижного состава с материалами верхнего строения пути, при бывающими на новостройку.
 

Механизированная укладка пути началась в апреле 1954 г. от 145-го км трассы. Всего было уложено 638,6 км пути: 567,6 км главного пути, 71 км станционных путей и 348 комплектов стрелочных переводов.
 

Средний темп укладки — 2,6 км в сутки. Максимальный темп — 8 км. Перерывы в укладке возникали в местах неготовности земляного полотна и искусственных сооружений.
 

Сборку звеньев и укладку пути вел путевой батальон майора В. Р. Григорьева. В нем был создан укладочный участок, в который входили звеносборочная база (273 чел.), команда по перегрузке пакетов на укладочный поезд (22 чел.), команды путеукладчика (35 чел.) и черного ремонта пути (85 чел.). После черного ремонта открывалось рабочее движение поездов, а затем временная эксплуатация.
 

Звеносборочная база имела 6 путей (3970 м), 5 тупиков (1408 м) и 16 стрелочных переводов.
 

Сборку звеньев проводили на 34 секциях емкостью по 32 звена (400 м пути). Общая емкость базы — 960 звеньев (12 км пути).
 

Затраты рабочей силы на сборку 1 км пути составляли 56 человеко-дней.
 

Слаженно работала команда путеукладчика под руководством младшего лейтенанта Аброськина. Взводу старшего сержанта Ушакова и 12 отделениям, работавшим на базе пути, было присвоено звание «Подразделение высокой производительности труда и отличного качества работ», а 28 человек были награждены нагрудными знаками «Отличник Железнодорожных войск».
При готовности земляного полотна укладку вели и зимой. При этом главным препятствием был не снег, а мороз. Рядом с путеукладчиком передвигался вагончик для обогрева путейцев. По рассказу бывшего главного механика 32-й бригады, которая вела укладку пути, полковника в отставке Б. А. Старикова, в морозные дни на путеукладчике находилось одновременно две бригады, которые работали попеременно по 20–30 минут. На морозе они работали не только в полушубках, но еще и в тулупах, мороз дополнялся еще сильным ветром.
 

Балластировка пути выполнялась четырьмя балластерами конструкции Н. П. Бизяева с подбивкой электрошпалоподвойками. Заготовка балласта велась на пяти щебеночных заводах общей [70] производительностью 75 тыс. кубометров щебня в месяц. На 8-м км линии был открыт гравийный карьер.
 

В начале балластировки для транспортировки щебня использовались вертушки из четырехосных платформ, а для разгрузки щебня с них — бульдозеры. Такая технология имела большие недостатки, она приводила к неравномерному распределению балласта вдоль пути, значительная часть щебня ссыпалась под откос и требовалось применять ручной труд для его уборки, не обеспечивалось распределение балласта по обе стороны пути.
 

Эти недостатки были полностью устранены после применения на транспортировке щебня хоппер-дозаторов по рационализаторскому предложению инженеров И. А. Мирошниченко и Г. И. Куприянова.
 

Они предложили применять для перевозки щебня обычные вагоны «хоппер», не приспособленные к саморазгрузке на ходу, внеся в них конструктивные изменения — были поставлены внутри хопперов наклонные щиты и удлинение днища люков и регуляторов дозаторов непрерывного действия. Для открытия замков люка на ходу балластного поезда была устроена рычажная система.
Применение этого предложения снизило расход рабочей силы на каждый кубометр щебня более чем в 16 раз (с 0,004 чел.-дня при транспортировке на платформах до 0,0024 чел.-дня при применении хоппер-дозаторов).
Общая экономия от применения рационализаторского предложения составила более 1800 тыс. руб., экономия рабочей силы — около 15 тыс. человеко-дней.
 

Руководители строительства большое внимание уделяли оказанию помощи подчиненным управлениям и частям, в первую очередь самой дальней бригаде.
 

Примером этого может служить двухнедельная поездка большой группы офицеров управления корпуса во главе с Я. М. Майоровым в эту бригаду в начале 1954 г. В ходе работы выявилось, что бодрые доклады в Управление, поступавшие из бригады, были необъективными. Часто желаемое выдавали за действительное. Особенно это относилось к формированию новых частей, которое в ряде случаев было проведено формально. Так, в батальонах, вошедших в бригаду из дивизии МВД, только поменяли названия (на путевой, мостовой, механизации), даже не поинтересовавшись у людей, какую специальность они имеют. При проведении же опроса выяснилось, что среди солдат оказалось немало шоферов, трактористов, крановщиков и другие специалистов. Они были направлены на комплектование батальонов механизации и технического.
 

Большие недостатки были выявлены и в обучении личного состава. Из-за слабой специальной подготовки руководителей [71] многих подразделений при обучении личного состава предпочтение отдавалось изучению лишь уставов и строевой подготовке.
Были выявлены факты грубости и даже искривления дисциплинарной практики, равнодушия к нуждам людей. В ходе проверки проведены беседы со всеми категориями офицеров и личным составом частей, организованы выступления с докладами и лекциями по вопросам внутренней и международной политики Советского государства.
 

Для оказания помощи частям бригады в доставке топлива, ГСМ, продовольствия была создана специальная колонна. Главный инженер управления корпуса полковник Г. И. Куприянов направил в бригаду инженеров, имеющих опыт в организации специальной подготовки офицеров и личного состава.
 

Не все командиры оказались на своем месте. Участник строительства полковник Ю. А. Горшков рассказывал: «Изготовление столярных изделий для всей стройки обеспечивал наш путевой батальон, работавший на деревообрабатывающем комбинате. Дело не ладилось: ни по объему, а особенно по качеству продукции ДОК и батальон не справлялись. С линии шли доклады о невыполнении работ из-за несвоевременной поставки столярки. Пришлось заменить командира. Выбор пал на подполковника Л. А. Журавского, прибывшего в бригаду после окончания Военно-транспортной академии. Он не сразу согласился с назначением — попросил две недели для изучения состояния ДОКа и личного состава батальона. В назначенный срок прибыл с обстоятельным докладом о мерах, необходимых для исправления положения: выделение в короткие сроки сушильного оборудования (лес поступал сырой), деревообрабатывающих станков, расширение складов и др., а также разрешения на некоторые кадровые перемещения и улучшение жилищно-бытовых условий личного состава. Со всеми предложениями Л. А. Журавского согласились. Он стал командиром батальона, и вскоре положение с обеспечением стройки столяркой наладилось. В бригаду не стало поступать рекламаций. А из путевого батальона — докладов о нарушениях дисциплины. Командир не только сам заботился о людях, но и научил этому подчиненных».
 

Важным направлением работы командования и политработников было укрепление деловой связи с местным населением. Ее проводили по нескольким линиям: перед воинами выступали монгольские руководители, проводились встречи с монгольскими железнодорожниками и строителями, совместные торжественные собрания. На объектах выступали монгольские артисты. По советским праздникам — к Новому году, 23 февраля, 1 и 9 мая, 7 ноября — неизменно, даже без приглашения, приезжали на верблюдах кочевники. Заходили к строителям и поздравляли их с [72] праздником. На трассе всюду стояли транспаранты со словами: «Найрамдал — Дружба». И это были не только слова, но и дела.
 

Настоящей эпопеей стало обеспечение будущей дороги водой. С помощью местных жителей находили источники подземных вод, иногда за десятки километров от трассы, бурили скважины глубиной до 200 м, строили насосные станции, станции перекачки, водоемные здания, напорные и разводящие линии. Из-за зимних морозов приходилось трубы укладывать в траншеи глубиной 3–4 метра.
 

Несмотря на все трудности строители в конце 1956 г. сдали Трансмонгольскую магистраль в эксплуатацию — она соединила Монголию с Китаем. Было сооружено 500 искусственных сооружений. Разработано более 13 млн. куб. м грунта, уложено 950 км главных и станционных путей. Протянуто 8 тыс. проводокилометров линий связи. В горах и пустыни выросли новые станции с вокзалами и поселками: Ханкор, Маншу, Чойрен, Сайншайнд и др. Открытие дороги превратилось в большой праздник.
 

Самоотверженный труд военных железнодорожников увенчался успехом. В срок, установленный Советом министров СССР, Трансмонгольская магистраль была построена.
 

В своих воспоминаниях генерал-полковник А. М. Крюков писал: «...наступил день торжественного открытия магистрали. Пассажирский поезд, вышедший из Улан-Батора, взял курс на Дзамын-Удэ. В нем ехали руководители партии и правительства МНР, советская правительственная делегация во главе с министром путей сообщения СССР Б. П. Бещевым, триста посланцев восемнадцати аймаков (областей) Народной Монголии, наши воины — победители социалистического соревнования, представительный отряд корреспондентов. Расстояние, которое раньше монгольские караваны преодолевали за 15–17 дней, поезд про шел за сутки. У монгольских посланцев сразу изменилось привычное представление о расстояниях и сроках, для них открылся новый облик пустыни, покоренной человеком. Правительство Монгольской Народной Республики наградило коллектив военных железнодорожников Красным знаменем. На его полотнище золотом сияли слова: «Героическим советским железнодорожникам-строителям от правительства МНР. Да здравствует вечная дружба советского и монгольского народов!»{1443}
Наиболее отличившиеся строители получили награды: 203 — ордена и медали СССР, 468 — ордена и медали Монголии.
Руководители строительства генерал Л. Г. Шавров, полковники Я. М. Майоров и Г. И. Куприянов были награждены орденами Ленина и Сухэ Батора. Орденом Сухэ Батора награжден и полковник А. М. Крюков. [73]
 

С 1971 по 1989 г. в МНР выполняла большие задачи 17-я отдельная железнодорожная бригада. За эти годы ею были построены железные дороги Салхит — Эрдэнэт (175 км), Бахангай — Баганур (110 км), Сайншанд — Дзун-Баян (50 км), Айраг — Борундур (60 км), сдана во временную эксплуатацию железная дорога объекта 2289 (131 км), автомобильная дорога Дархан — Эрдэнэт с мостом через р. Орхон (170 км), проведено усиление пропускной способности Улан-Баторской железной дороги. Сдано более 150 км подъездных путей к объектам М-100. Выполнены и другие работы. За большой вклад в экономику МНР Великий Народный хурал наградил 17 ождбр монгольским орденом Боевого Красного Знамени.
 

Умелыми командирами, организаторами боевой и политической подготовки, производства зарекомендовали себя офицеры А. К. Волков{1444}, В. В. Виноградов, Н. А. Хомяков, В. Н. Мережков, В. П. Химченко, А. С. Соловьев, Н. В. Шумов, В. М. Азаров, Ю. Д. Быстров, С. Н. Соловьев, С. В. Левшин, Е. В. Корнишин, А. А. Кортусов и др.

БИБЛИОГРАФИЯ

• Главы из Сборника Железнодорожные войска России. Книга 4. В период мирного строительства: 1945–1991. — М.: Русь-Стиль XXI век, 2002. Оригинал на сайте «Военная литература» (Милитера).